Zubrzycki: Co się zmieniło po 3 miesiącach na kolei

Czy po ostatnich 3 miesiącach możemy patrzeć z optymizmem na inwestycje kolejowe?

Janusz Zubrzycki, członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: Ostatnie parę miesięcy pokazało jak bardzo skomplikowana jest sytuacja. I to w każdym aspekcie: zarządczym, kadrowym, prawnym - PZP, „energetycznym”, rynku wykonawców itp. Jedno stało się pewne nie ma prostego rozwiązania i czeka nas w najbliższym czasie „zarządzanie chaosem”. Podjęcie zadania modelowego układania inwestycji na nowo przy włączonym odliczaniu na zegarze unijnym jest konieczne ale musi być realizowane równolegle z wykorzystaniem obecnego systemu.

Od czego należy zacząć?

Od kilku rzeczy, o których mówimy i piszemy już od długiego czasu. Po pierwsze od audytu procesu inwestycyjnego PKP PLK i budowy procesu od nowa. Po drugie audyty faktycznego stanu przygotowania i realizacji inwestycji z lat 2014-2020. Jeśli okaże się możliwa, to konieczna jest aktualizacja Dokumentu Implementacyjnego w części drogowej i kolejowej – jeśli nie to urealnienie pod kątem zakresów KPK.

Przygotowana jest specustawa kolejowa, która uprości inwestycje z punktu widzenia otoczenia zewnętrznego i zrówna ich komplikację z inwestycjami drogowymi. Przyda się wskrzeszenie forum inwestycyjnego i realne przełożenie jego wniosków na praktykę i budowę procesu inwestycyjnego.

Rząd powinien także opracować nową strategię kolejową Polski na lata 2017-2050 – z określeniem wariantu i harmonogramu budowy KDP oraz formy jego finansowania. Trzeba tez przygotować się na rozpoczęcie prac przygotowawczych dla projektów po 2020. Akurat rozpoczęcie ich w 2016 roku biorąc pod uwagę przejście na czerwony FIDIC dałoby raptem 3-4 lata na prace przedrealizacyjne.

Powyższe musi być z kolei realizowane równolegle z rozwiązywaniem problemów istniejących w Intercity, Przewozach Regionalnych i PKP Cargo. We wszystkich trzech największych spółkach kolejowych w Polsce są wspólne problemy – sytuacja finansowa i tabor. Powstaje ryzyko, że duża część inwestycji w infrastrukturę nawet jeśli się zakończy sukcesem nie będzie wykorzystywana ze względu na sytuację taborową przewoźników.

Dodatkowo PLK ma na głowie problem ze stawkami, PKP energetyką, a w niedalekiej przyszłości czeka nas pełna implementacja tzw. IV pakietu kolejowego.

Wyłania się z tego obraz niczym katastrofa wisząca w powietrzu.

Ja jestem bardzo daleki od takiego stwierdzenia. Po prostu nawarstwiło się kilka poważnych problemów, które wymagają pilnych i metodycznych rozwiązań jeśli chcemy iść do przodu. Oczywiście kolej bez tych działań będzie jakoś tam funkcjonować jak w latach 90-tych, jednak chyba nikomu nie zależy na „jakoś tam”. Na kolei jest obecnie dużo wyzwań i jest z czym się mierzyć. Ale jest także kim. Są merytoryczni eksperci wśród kolejarzy, wykonawców, świata nauki, polityki, w ministerstwach. Jest ogólna diagnoza sytuacji. Czas na pracę, bardziej szczegółowe badania i implementację odpowiednich rozwiązań.

Czytaj też: Zmiana modelu realizacji inwestycji kolejowych potrzebna od zaraz

Czyli obecnym problemom można zaradzić i nie są one jakoś specjalne inne niż te które pojawiały się już wcześniej?

Oczywiście, każdy problem można rozwiązać i zależy to tylko od chęci i ludzi. Jakkolwiek na koniec dnia, i powtarzam to od wielu lat, żeby cały system miał sens musimy jako Państwo rozwiązać problem najważniejszy, odpowiedzieć na pytanie czy idziemy w subsydiowanie kolei na poziomie Niemieckim, Brytyjskim lub Francuskim – co oznacza minimalne pokrycie 50% kosztów funkcjonowania zarządcy i spółek przewozowych – czy radzimy sobie tak jak obecnie, w permanentnym deficycie finansowym na kolei.

Czyli jeśli państwo nie będzie kładło większych środków na kolej to wszystkie działania i inwestycje mogą nie mieć sensu.

Nie. Sens będzie taki, że degradacja i pogarszanie oferty dla pasażera i przewoźnika towarowego będzie postępowała wolniej. Jednak będzie to stałe pogarszanie. Negatywnie oddziałujące na cały system transportowy, podnosząc realne koszty kongestii, które zapłacimy w podatkach „za degradację” środowiska, dróg, zdrowia itp.

Czy można zatem określić jakie kwoty są potrzebne aby uniknąć takiej sytuacji?

Dokładnie jest to niepoliczone ale wzór na to jest. Kolej jest jak transport publiczny w miastach. Finansowo nieopłacalna ale społecznie i nade wszystko ekonomicznie uzasadniona. I tutaj dotykamy wątku proponowanej wcześniej długoterminowej strategii. Trzeba policzyć jakie będą korzyści dla gospodarki z wyboru danego wariantu funkcjonowania kolei w zakresie standardu sieci i taboru. Ten element z kolei jest uzupełnieniem pomysłu na całą sieć transportową Państwa. I dla takiego wariantu można określić ile pieniędzy należy w skali rocznej, 5-letniej i 30–letnie przeznaczać na rozwój i utrzymanie infrastruktury i taboru aby korzyści ekonomiczne były jak najwyższe.

Według wstępnych szacunków PLK nie powinna wydawać na utrzymanie i inwestycje mniej niż 15 miliardów złotych rocznie, a przewoźnicy, samorządy i MIB sumarycznie mniej niż 10 miliardów. Zakładając, że Państwo musi pokryć 50% kosztów, a reszta to jest przychód taryfowy wychodzi około 12-13 miliardach rocznie. Dopóki są środki unijne jest to dość łatwe zadanie. Jednak jeśli ich nie wykorzystujemy lub kiedy się skończą mamy problem. Przy czym podane kwoty pozwalają jedynie zachować status quo, ale nie zapewniają rozwoju.

To znaczy?

Ni mniej nie więcej tylko to, że będziemy na poziomie dzisiejszym. A żeby iść do przodu to trzeba usiąść przeanalizować warianty i policzyć czy będzie to 20 czy 40 miliardów rocznie po stronie Państwa. Przy czym należy pamiętać, że z ekonomicznego punktu widzenia będzie to dla Państwa i społeczeństwa opłacalne. Mniej wydamy na koszty leczenia, wypadków, utrzymania dróg, zaoszczędzimy na dojazdach do pracy, szkół itd. To są sprawy dla ekonomistów oczywiste. Problem niestety polega na tym, że są to pieniądze „niewydane w przyszłości”, „korzyści ekonomiczne”, które nie są realnym przepływem pieniężnym w budżecie tego roku lub przyszłego. Innymi słowy z punktu widzenia ministra finansów jest to tylko koszt. Środki te wracają także do budżetu pod postacią podatków w zależności od korelacji rozwoju sieci transportowej i PKB jednak jest to kolejny trudno policzalny element pojawiający się z minimum 5-letnim opóźnieniem.

A więc można znowu zrozumieć, że rozwiązanie problemów, o których była mowa na początku bez zwiększenia zaangażowania finansowego Państwa w kolej nie odniesie widocznych efektów?

Nie. Wszystkie wymienione tematy i wiele innych wymagają rozwiązania, żeby zachować stan dzisiejszy i się nie cofnąć przez najbliższe lata. Jednak bez poważnej długoterminowej strategii określającej cele i wyliczenia kosztów nie można otworzyć poważnej dyskusji o niezbędnej wysokości wydatków na kolej i cały system transportowy, który w największym stopniu przyczyni się do wzrostu PKB w przyszłości. Tutaj płynnie docieramy do modeli ekonometrycznych (takimi modelami dysponują już poszczególne ministerstwa, banki, uczelnie, firmy consultingowe) i poważnych badań nad gospodarką , które określą sprzężenie zwrotne i korelację danego wariantu systemu transportowego z PKB.

To na koniec pytanie ile jest potrzebne czasu na przygotowanie takiej strategii i rozwiązanie przedstawionych na początku problemów?

Pamiętać należy, że wymienione sprawy to jest tylko niewielka część katalogu nad którym trzeba pracować. Część prac już się toczy, szczególnie w MIB jak na przykład w temacie „specustawy”. Część można załatwić w 24h jak przywrócenie forum inwestycyjnego w PKP PLK. Przygotowanie dużej strategii nie powinno trwać więcej niż 12 miesięcy. Audyty można porobić w parę miesięcy. Można tak wymieniać długo. Znacznie ważniejsze jest aby zacząć ponieważ jeśli się dobrze wczytamy w te wszystkie sprawy to się okaże, że są one ściśle ze sobą skorelowane i wymagają w miarę równoległej realizacji przy wzajemnym wykorzystaniu wyników badań, wniosków i rekomendacji.