Łódzki tunel średnicowy opóźniony o 7 miesięcy

– Obecne opóźnienie prac wynosi 7 miesięcy w stosunku do zakładanego harmonogramu – pisze przedstawiciel rządu. Podkreśla, że winę za ten stan ponosi początkowy lider konsorcjum – szczeciński Energopol. Na początku lipca firma z powodu trudności finansowych złożyła wniosek o upadłość. W październiku drugi członek konsorcjum, PBDiM Mińsk Mazowiecki, przejął funkcję lidera i – według własnych deklaracji – wprowadził zmiany organizacyjne, mające pozwolić na nadrobienie opóźnienia.

Bittel: Jest szansa na nadrobienie opóźnienia i na trzeci przystanek

Jak twierdzi Bittel, PKP PLK pozytywnie oceniają działalność nowego lidera. Wśród jego zasług wymienia reorganizację wewnętrznych struktur konsorcjum, uregulowanie zaległych płatności, zawarcie umów z podwykonawcami na prace projektowe i roboty budowlane przy komorach startowych, odbiorczych i rozgałęźnych, przystankach i tunelu. PBDiM rozpoczął też negocjacje z kolejnymi podwykonawcami. – Całość działań nowego lidera umożliwiła m. in. rozpoczęcie robót przy komorze startowej pomiędzy ulicami Stolarską i Odolanowską oraz doprowadziła do spotkań z przedstawicielami Miasta Łódź, dotyczących uzgodnień powiązań pomiędzy przystankami osobowymi a strukturą miejską – dodaje.

Według obowiązującej wersji na trasie tunelu między stacją Łódź Fabryczna a komorą rozgałęźną mają powstać dwa przystanki: Łódź Centrum (pod skrzyżowaniem al. Kościuszki z Zieloną) oraz Łódź Polesie (na tyłach centrum handlowo-rozrywkowego Manufaktura). Według wiceministra nadal nie rozstrzygnięto, czy projekt zostanie uzupełniony o trzeci przystanek – Łódź Koziny. – W ramach opracowanego studium wykonalności – po wykonaniu analiz – przyjęto uzgodniony z właściwymi organami wariant z 2 przystankami (…) jako najbardziej racjonalny i optymalny. Informuję jednak, że Spółka PKP PLK nadal analizuje możliwości budowy trzeciego przystanku pomiędzy ulicą Kasprzaka a aleją Włókniarzy. Decyzja w tej sprawie powinna zostać podjęta w I kwartale 2020 r. – informuje Bittel. Kończą się też prace nad listą inwestycji na styku infrastruktury kolejowej z miejską.

Fundusze unijne niezagrożone – chyba że opóźnienie wzrośnie

Niepokój budzi także ewentualna konieczność zwrotu przyznanej na inwestycję dotacji z funduszy unijnych. Takie zagrożenie byłoby realne w razie poważnego opóźnienia w oddaniu inwestycji do użytku. Jak twierdzi przedstawiciel ministerstwa – aby do tego doszło, zwłoka musiałaby jednak być znacznie większa, niż obecnie. – Dofinansowanie ze środków unijnych jest zapewnione dla robót wykonanych i zafakturowanych do końca grudnia 2023 r. Na chwilę obecną, według danych podanych przez PKP PLK, termin ten nie jest zagrożony i nie istnieje realne ryzyko, że inwestycja nie zostanie zrealizowana – przekonuje Bittel. Nie ma więc, w jego ocenie, powodu, by rozważać kontynuację budowy ze środków budżetu państwa.

Interpelację w sprawie opóźnień i zagrożeń związanych z budową tunelu średnicowego złożyła w grudniu ubiegłego roku posłanka Lewicy z okręgu łódzkiego Hanna Gill-Piątek. Poruszyła w niej także temat wpływu drążenia tunelu na fundamenty położonych w pobliżu budynków (początkowy odcinek będzie przebiegał pod ścisłą strefą wielkomiejską). Wiceminister poinformował, że niezbędne środki ostrożności (ocena stanu technicznego budynków, sporządzenie listy obiektów w stanie awaryjnym, dokumentacja projektowa monitoringu drgań) zostały lub zostaną podjęte. Zapewnił też, że polisa ubezpieczeniowa wykonawcy obejmuje sytuacje związane z uszkodzeniem budynków.

Będzie więcej relacji krajowych. Międzynarodowe – pod znakiem zapytania

Ważną częścią odpowiedzi wiceministra wydaje się wstępne zarysowanie siatki połączeń dalekobieżnych, przejeżdżających przez przyszły tunel. – Po ukończeniu budowy tunelu oraz pozyskaniu dodatkowego taboru przez przewoźnika PKP Intercity planowane są połączenia dalekobieżne przez stację Łódź Fabryczna w relacjach: Warszawa – Wrocław (8-11 par pociągów na dobę) i Lublin – Poznań przez Radom (4 pary). Planowane jest także uruchomienie pociągów dalekobieżnych trasowanych przez stację Łódź Fabryczna w kierunku Trójmiasta, jak również Krakowa i Katowic – w ilości od 8 do 11 par pociągów na dobę (częstotliwość co ok. 2 h) – informuje Bittel. Jeśli doliczyć do tego wydłużenie pociągów Warszawa Wschodnia – Łódź Fabryczna do stacji Łódź Kaliska (o którym wiceminister nie wspomniał, ale o którym mówiono stale w kontekście inwestycji), będzie to oznaczało poważną poprawę w stosunku do obecnej oferty PKP IC dla Łodzi.

Gorzej przedstawia się sytuacja w przypadku kolejowych połączeń zagranicznych, których Łódź jest pozbawiona od blisko 15 lat. – Otwarcie tunelu w Łodzi zasadniczo nie będzie mieć wpływu na trasowanie dotychczasowych połączeń międzynarodowych do Czech i Niemiec – zapowiada Bittel. Jak tłumaczy, trasa przejazdu przez stację Łódź Fabryczna „oznaczałaby znaczne wydłużenie czasu jazdy takich pociągów, czyniąc je mało konkurencyjnymi wobec transportu drogowego”. Zastrzega jednak, że są szanse na ewentualne wydłużenie poszczególnych połączeń krajowych z Łodzi do Grodna, Brześcia lub Goerlitz. – Szansą na ożywienie połączeń międzynarodowych przez Łódź jest budowa „szprych”, zaplanowana w koncepcji CPK. W celu uruchomienia efektywnych połączeń międzynarodowych w kierunku Berlina przez Łódź niezbędna jest budowana planowanej w koncepcji CPK szprychy Warszawa – Łódź – Poznań jako oddzielnej linii dużych prędkości – dodaje wiceminister. Linia ta ma przebiegać przez dworzec Łódź Fabryczna (z myślą o niej wybudowano obecny peron czwarty i drugą parę torów do przystanku Łódź Niciarniana), lecz jej wyprowadzenie na zachód nastąpi poprzez osobny tunel. Według Bittela dodatkowym warunkiem uruchomienia pociągów Warszawa – Łódź – Praga jest budowa linii dużych prędkości Wrocław – Praga.