Bittel, Mamiński, Szarata: Zbudujemy KDP w Polsce

– Trzeba precyzyjnie zdefiniować, co rozumie się pod pojęciem KDP – rozpoczął wystąpienie prezes PKP SA Krzysztof Mamiński. Jak stwierdził, sam zawsze był zwolennikiem prędkości nieprzekraczającej 250 km/h. Według prezesa wznowienie prac nad KDP to nie konsekwencja postanowienia o budowie CPK, lecz dwie równoległe decyzje. – Prawdopodobnie nie trzeba było czekać na CPK, ale wcześniej nikt nie podjął stosownych decyzji, choć przygotowano studium wykonalności. W ostatnich miesiącach Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa odkurzyło te materiały i przystąpiło do działań – dodał.

Według Mamińskiego nad opłacalnością inwestycji w KDP o prędkości 300-350 km/h w granicach Polski należałoby się mocno zastanowić. – Oznaczałoby to większe nakłady zarówno na infrastrukturę, jak i na tabor – uzasadnił prezes PKP SA. Pewne pozostaje, że CPK musi być wyposażony w możliwość dojazdu koleją o parametrach wyższych, niż te, którymi dysponuje obecna infrastruktura. – Przy realnych nakładach sił i środków ta kolej powstanie, a na istniejących już liniach będzie można osiągać zbliżone prędkości – dodał Mamiński. Według jego wiedzy decyzja o budowie infrastruktury powyżej 250 km/h nie została jeszcze podjęta.

– Koszty budowy i utrzymania w przypadku kolei powyżej 250 km/h są niewspółmiernie wyższe. Budując linie o wyższych prędkościach, budujemy całkowicie nową infrastrukturę, która nie będzie współgrała z obecną. W Niemczech czy Francji szybką kolej buduje się między skupiskami zamieszkanymi przez 5 lub nawet 15 milionów ludzi, a Polsce taki potencjał występuje chyba tylko na Śląsku – dodał prezes PKP PLK Ireneusz Merchel.

Innego zdania był dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Krakowskiej prof. Andrzej Szarata. – Można spotkać się z twierdzeniami, że przy prędkości 250 i 350 km/h nakłady inwestycyjne w przypadku płaskiego terenu są porównywalne – choć trzeba pamiętać, że pobór mocy przez tabor przy wyższych prędkościach jest o wiele większy. Jeśli koszty inwestycyjne nie są znacząco wyższe, można więc myśleć o wyższych prędkościach – zasugerował. Jak dodał, być może za kilka lat polskie firmy będą w stanie wyprodukować pociągi rozwijające prędkość 300 km/h.

– Kolej zawsze jest elementem pozwalającym wzmocnić rozwój gospodarczy poprzez poprawę dostępności transportowej. Samochód nie zawsze odgrywa taką rolę – przypomniał prof. Szarata. Z punktu widzenia profesora w trosce o efektywność przyszłej KDP należy zadbać przede wszystkim o jej integrację z koleją regionalną oraz innymi gałęziami transportu.

– KDP nie może być wyłączonym korytarzem samym dla siebie – powinna zostać bardzo ściśle powiązana z otoczeniem. Chodzi o dojazdy do jej stacji, wykorzystywanie poszczególnych fragmentów przez połączenia regionalne na wzór modelu niemieckiego oraz o dodatkowe powiązania z systemem drogowym, w tym z komunikacją autobusową. Jeśli przyjmiemy takie rozwiązania i zapewnimy nowoczesny tabor, użytkownicy systemu sami się znajdą – przewidywał uczony.

Prof. Szarata podał w wątpliwość twierdzenia o trudnościach w przekonaniu pasażera do środka transportu, do którego raz stracił zaufanie. – Użytkownicy systemu transportowego zachowują się racjonalnie. Jeśli dany sposób poruszania się będzie szybki, sprawny i relatywnie tani, podróżnych nie zabraknie – stwierdził, podając przykład powstałej niedawno Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej w Małopolsce. – Poza tym zmienia się społeczne postrzeganie kolei. Badania ankietowe wśród użytkowników systemu transportowego pokazują, że nawet ci, którzy korzystają z niej rzadko, zauważają, że ogromny potencjał kolei zaczyna być wykorzystywany. To ogromny plus – przekonywał profesor.

Naukowiec brał w minionych latach udział w opracowywaniu studium wykonalności dla KDP. Planów budowy CPK jeszcze wówczas nie było. – Pojawiła się nowa zmienna, którą trzeba wprowadzić do prognoz. Zadziała zasada synergii: KDP razem z CPK utworzą świetny mechanizm, wzajemnie się napędzając – optymistycznie założył prof. Szarata. Zwrócił też uwagę na kwestię funkcjonalności obiektu. – Powinno się zastosować rozwiązanie znane choćby z Frankfurtu: pociąg podjeżdża tam dosłownie pod sam terminal. Bardzo proste rozwiązanie, ogromna przepustowość, ogromne możliwości przewozowe, sprawdzona technologia infrastruktury i pojazdów – wszystko to powinno przynieść dobry efekt – zakończył.

Członek zarządu PKP SA Andrzej Olszewski zapewnił, że program inwestycji dworcowych będzie współgrał z planami PKP PLK dotyczącymi budowy nowych i modernizacji istniejących linii z myślą o CPK. – Plan do 2023 r. obejmuje ok. 200 dworców. Wybieramy je tak, by ich modernizacja uzupełniała się z inwestycjami torowymi PKP PLK. Szacujemy wartość tego programu na 1,4 mld zł. Jeśli PKP PLK będzie budować nowe linie i remontować istniejące, które będą służyć przyszłemu CPK, i my będziemy w tym uczestniczyć – zapowiedział. Nie odpowiedział jednak na pytanie o zaangażowanie spółki w projektowanie infrastruktury samego CPK.

Podróż pociągiem do CPK będzie rozpoczynała się na lokalnym dworcu kolejowym. – Od kiedy otwarcie mówi się o CPK, nie o CPL, kolej zadeklarowała, że chce włączyć się w proces odprawy podróżnych – stwierdził prezes Mamiński, zaznaczając, że to właśnie od grupy PKP wyszła inicjatywa. Zdaniem prezesa PKP SA nie wymaga to specjalnych zabiegów inwestycyjnych na modernizowanych dworcach. – Mają one spełniać wszystkie standardy obsługi podróżnych, a zabiegi związane z obsługą pasażera lotniczego – takie jak nadanie bagażu – będą wymagały raczej rozwiązań organizacyjnych, a nie przygotowania dedykowanej infrastruktury, którą należałoby projektować już dziś. Obecne wyposażenie techniczne wystarczy – ocenił Mamiński. Jak dodał, zarząd PKP rozważa też wprowadzenie nowości, jaką będzie możliwość odprawy podróżnych (w tym – bagażowej) w niektórych, uzasadnionych przypadkach w trakcie jazdy pociągu.

Według wstępnych planów pierwszy samolot ma odlecieć z CPK w 2027 r. Pierwsze regularne połączenia KDP o prędkości co najmniej 250 km/h mają zostać uruchomione w tym samym czasie. – Trudno wyobrazić sobie działanie CPK bez kolei. Oba procesy muszą postępować równolegle – uznał podsekretarz stanu w MIB Andrzej Bittel. Podobny pogląd wyraził prezes Mamiński, zastrzegając jednak, że 10 lat to bardzo ambitne zadanie. – Powiedziałbym raczej, że pasażerów na pierwszy samolot dowiezie kolej, nie precyzując na razie daty. Będziemy prowadzić działania być może nawet wyprzedzająco, ale korelując je z budową infrastruktury lotniczej. Nie chcemy, by tory, które jesteśmy w stanie uruchomić w ciągu 10 lat, prowadziły na plac budowy – zapowiedział prezes PKP SA.