Beim: Dworce świątyniami mobilności

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Nominacja na stanowisko w zarządzie Grupy PKP była zaskoczeniem. Wprawdzie wiele osób związanych z transportem znało Pana z działalności doradczej czy eksperckiej, ale przyzna Pan, że to nie jest u nas spotykane.

Michał Beim, członek zarządu PKP SA: Przejście z teorii do praktyki jest zawsze trudnym wyzwaniem. Człowiek musi nauczyć się takiego procedowania spraw, żeby umieć osiągnąć ten cel, który głosi i widzi. Tyle wynika z wiedzy badawczej i to będzie dla mnie największym wyzwaniem. Nowością dla mnie będzie także współpraca z bardzo dużą strukturą, jaką jest kolej. To cały czas jest wielki świat, ale myślę, że wiedza i doświadczenie z pracy na uczelni bardzo się tutaj przydadzą.

Czy takich osób jak Pan dotąd w PKP brakowało?

Każda organizacja wykształca swoją wiedzę i tego nie można ignorować czy nie doceniać. Mam tego świadomość, ale polska kolej potrzebuje świeżego spojrzenia i takie było założenie ministerstwa. Osoba, która przychodzi ze świata nauki, gdzie głosiła pewne poglądy, to jest prezentowała wizje nowoczesnego systemu transportowego, które postawią Polskę wśród europejskich liderów, ma nadać organizacji dalekosiężną wizję. Jest takie oczekiwanie, że wiedza, którą zdobywałem w Niemczech, Francji, Szwajcarii czy krajach Beneluksu będzie mogła posłużyć do wypracowania strategii nowoczesnej kolei. Kolei, która będzie konkurencyjna w sensie systemu, który zapewni Polsce konkurencyjność gospodarki. Bez dobrej kolei, zarówno pasażerskiej jak i towarowej, nie będzie przecież rozwoju gospodarczego.

Jakie mamy podstawy do budowania nowoczesnego systemu transportowego?

Nie zaczynamy od zera. Transport publiczny w Polsce odgrywa wiodącą rolę jeśli chodzi o produkcję. Mamy zakłady Solarisa i kilka innych mniejszych krajowych firm autobusowych. Mamy wiele przedsiębiorstw zajmujących się dostawami rozwiązań, takich jak fotele dla komunikacji publicznej czy systemy informatyczne. Mamy Newag i Pesę, które produkują już całkiem znaczące liczby pojazdów i wychodzą na rynki zagraniczne. Dla nich pracuje wielu poddostawców, w tym taka firma jak Medcom, która jest cichym symbolem sukcesu całej branży. Ponadto istnieją zakłady z tradycjami i nie w pełni wykorzystanym potencjałem, jak FPS HCP. Mamy u nas też oddziały wielu zagranicznych firm, które przez ostatnia lata zainwestowały niemałe pieniądze, a siedlecki Stadler stał się największym eksporterem pociągów z Polski.

Musimy jednak stworzyć podstawy do zgrania tego wszystkiego, żeby sprzedawać usługę, musimy myśleć pakietowo. Dzisiaj kraje arabskie, czy państwa trzeciego świata wzywają firmy consultingowe wyrosłe na bazie istniejących przedsiębiorstw transportowych, takich jak SNCF (SNCF Consulting) czy Deutsche Bahn (DB International), do tworzenia od podstaw złożonych systemów transportowych. W projekty w takiej skali zaangażowane są setki firm.
Jeśli chcemy działać w ten sposób, musimy jednak najpierw uzdrowić nasz sektor transportowy. Bez sprawnie działającej kolei, nie jesteśmy w stanie wyjść z produktem jako rozwiązaniem systemowym. Musimy doprowadzić do sytuacji, w której przyjeżdżający do nas inwestor przyjrzy się funkcjonowaniu kolei i sobie pomyśli: „chciałbym, że tak samo działało to u mnie”.

To bardzo ambitne zadanie. Dla niektórych taka wizja zabrzmi jak bajka.

Jest to bardzo trudne zadanie, myślę, że na wiele lat, ale pewne szanse są. Trzeba z nich korzystać, nie wolno się bać takich wyzwań. Co ważne, jest dużo dobrej woli ze strony rządu do współpracy przy tak nakreślonym zadaniu. Mam też wrażenie, że i sporo nadziei społecznych.

Są także obawy...

Tak, czy nie polegnę. Wiele osób przychodziło na kolej z dobrymi pomysłami i intencjami, ale niewiele się udawało… Czytałem komentarze na Waszym portalu, Czytelnicy pokładają duże nadzieje. Nie będzie łatwo. Ciężko mi powiedzieć, jak to wszystko się skończy. Bóg wie.

Wróćmy do szerokiego spojrzenia na transport. Jakie są oczekiwania Ministerstwa i PKP?

Minister oczekuje, że nie będę pracował tylko nad strategią spółki, ale także wspomagał działania dotyczące strategii rozwoju całego systemu kolejowego, w tym projekty prowadzone przez ministerstwo. Pierwszym i na razie najważniejszym zadaniem jest opracowanie strategii dworcowej. Mówiłem już kiedyś o tym, że dworce mają się stać świątyniami mobilności, teraz minister Adamczyk oczekuje, że wdrożę tę ideę w życie.
Ministerstwo od zawsze podkreśla, że o ile jesteśmy Grupą, która ma u siebie dwóch przewoźników pasażerskich, czyli PKK SKM i PKP Intercity, to o tyle ten program powinien mieć charakter narodowy, czyli służyć wszystkim operatorom niezależnie od tego czy są u nas w Grupie. Większość ruchu pasażerskiego jest obecnie i tak zlokalizowana poza Grupą PKP – w spółkach marszałkowskich – i to nie powinno uchodzić naszej uwadze. Program dworcowy będzie miał narodowy charakter, będzie dotyczył wszystkich.

Jest także niezwykle istotne, żeby doprowadzić do spełnienia określonych standardów jakościowych i społecznych. Będziemy kładli duży nacisk na konsultacje z mieszkańcami nowych projektów dworcowych, tak by uniknąć sytuacji jak w Poznaniu, gdzie nie tylko społecznicy, ale i wielu ekspertów było przeciwko przyjętym rozwiązaniom. Ten projekt powiedzmy, że był…

…kontrowersyjny…

…dyplomatycznie ujmując.

Teraz już takich nie będzie?

Musimy współpracować ze stroną społeczną i światem nauki, myśleć o nowoczesnych rozwiązaniach, takich, które by Polskę stawiały w światowej czołówce. Doklejanie do dworców centrów handlowych na pewno nie wystarczy. Pewną inspiracją dla tego co chcemy robić jest hasło, które się pojawiło swego czasu w Niemczech czyli Umweltbahnhof, tj. dworzec, który jest przyjazny środowisku.

Chcielibyśmy współpracować we wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań także z Ministerstwem Energii czy Środowiska i Cyfryzacji. Jednym z przykładów na łączenie na dworcu wielu różnych nowoczesnych rozwiązań mogą być np. systemy bike i carsharingu, które mogłyby być zasilane z wykorzystaniem energii odnawialnej. Takie rozwiązania będą służyły wszystkim pasażerom, ale na ich realizacji musi się skupić PKP, która bezpośrednio zarządza dworcami.

Jakie są więc najważniejsze, konkretne prace czy zadania, którymi trzeba się teraz zająć?

Jest jeszcze blisko 450 dworców, które wymagają mniejszych lub większych prac remontowych. Tu działania trzeba kontynuować, ale wymagają one pewnych korekt i zmiany podejścia. Równie istotną sprawą jest stworzenie sprawnego modelu współpracy wszystkich przewoźników. Będziemy oczywiście jak wiele innych firm zaangażowani w prowadzony przez ministerstwo projekt wspólnego biletu, ale do tego dochodzą także rozmowy o sposobie układania nowego rozkładu jazdy i wykorzystania dworców przez wszystkich operatorów.

Wiem, że dzisiaj, gdy szafy PKP PLK są puste, trudno jest żądać, by inwestycje zmierzały do zintegrowanego, cyklicznego rozkładu jazdy, trzeba o tym rozmawiać. Zwróciłbym uwagę, że nacisk będziemy kłaść na jego integrowanie, a nie tylko utrzymywanie cykliczności, co na kilku liniach udało się już z lepszym lub gorszym efektem przeprowadzić. Chodzi nam przede wszystkich o stworzenie rozkładu jazdy, który zapewnia przy minimalnym nakładzie pracy eksploatacyjnej maksymalną pracę przewozową. Stawiamy na model szwajcarski. Proszę zwrócić uwagę, jak działa np. dworzec w Zurychu. Możemy trafić na taki moment, w którym jest on niemal pusty, tylko po to, żeby po kilkunastu minutach wypełnić się pasażerami, gdy zjeżdżają się pociągi ze wszystkich kierunków. Kilkanaście minut później dworzec znów jest pusty. W ten sposób zapewnia się sprawne przesiadki.