AWT sobie poradzi

Dlaczego PKP Cargo kupiło AWT?

O problemach AWT stało się głośno w ubiegłym miesiącu, kiedy upadłość ogłosił czeski koncern górniczy OKD – jeden z największych klientów przewoźnika. AWT powstało na bazie OKD Doprava, które zapewniało obsługę transportem kolejowych zakładów należących do OKD. Zakup 80% akcji spółki przez PKP Cargo za 103,2 mln euro był pierwszą akwizycją PKP Cargo na rynku zagranicznym i jednym z najważniejszych wydarzeń w historii spółki, przynajmniej od czasu jej giełdowego debiutu. W momencie sprzedaży Grupa AWT była jednym z największych prywatnych kolejowych przewoźników towarowych w Europie i drugim pod względem wielkości przewoźnikiem w Czechach. Jej zakup dał PKP Cargo skokowy wzrost udziału w rynku czeskim do ponad 10%.

W momencie przejęcia AWT nie było wyłącznie czeskim przewoźnikiem. W 2013 roku Grupa AWT przewiozła 12 mln ton towarów, zrealizowała pracę przewozową na poziomie 1,54 mld tkm i wypracowała 282 mln euro przychodu, świadcząc usługi na terenie Czech, Słowacji, Słowenii, Węgier, Niemiec, Rumunii, Bułgarii, Polski oraz Chorwacji. Władze AWT podkreślały wówczas, że spółka dość szybko zorientowała się, że rynek czeski jest zbyt mały i jedyną szansą na rozwój jest wywalczenie kontraktów międzynarodowych, przez co know-how w tym zakresie jest większy niż w samym PKP Cargo.

Odpowiadający za przejęcie AWT poprzedni zarząd PKP Cargo podkreślał, że zakup czeskiego przewoźnika jest przełomem w realizacji strategii ekspansji zagranicznej, gdyż Czechy są bramą do Południa Europy. Przejęcie AWT miało pomóc lepiej wykorzystać strategiczne położenie Polski, a zwłaszcza Śląska, oraz ułatwić realizację usług transportowych i logistycznych w trójkącie Bałtyk – Adriatyk – Morze Północne – mówił Adam Purwin, ówczesny prezes PKP Cargo. Zwracano uwagę także na korzyści płynące z uwspólnienia struktur handlowych czy efekty synergii w eksploatacji taboru. O współpracy z OKD nie mówiono zbyt wiele. Więcej o historii zakupu pisaliśmy tutaj.

Upadek OKD to nie koniec wydobycia

Sektor energetyczny naszych południowych sąsiadów nie jest tak bardzo jak nasz uzależniony od węgla. Na terenie kraju działa tylko jedna duża elektrownia opalana węglem kamiennym – ČEZ Dietmarovice. Większość wydobywanego przez OKD surowca trafiała do zakładów produkcyjnych w Czechach i poza granicami kraju.

Upadek OKD nie oznacza też, że znikają jej dotychczasowi klienci, nie oznacza także, że spółka zaprzestaje prowadzenia działalności. Każdy kto potrzebuje węgla, będzie go nadal zamawiał i spalał, zaś OKD będzie ciągle wydobywać. – OKD to tak na dobrą sprawę 5 kopalń, z których dwie działają na tyle sprawnie, że nawet przy obecnych cenach tego surowca są w stanie przynosić zyski. O zamknięciu pozostałych mówiło się już od jakiegoś czasu. Z mojej wiedzy wynika, że jeszcze przez kilka lat OKD lub jego następca może prowadzić wydobycie na poziomie 4-5 mln ton, zamiast dzisiejszego wydobycia na poziomie 7 mln ton – wyjaśnia Zbigniew Klepacki, prezes zarządu AWT.

W ostatnich tygodniach konsorcjum założone przez Rene Holečka, będącego mniejszościowym udziałowcem AWT oraz Pavla Tykača, który jest właścicielem m.in. Czech Coal, wyraziło chęć złożenia oferty przejęcia OKD z myślą o prowadzeniu dalszej działalności. Czy takie rozwiązanie ostatecznie przejdzie nie jest jeszcze wiadomo, ale są w Czechach przedsiębiorcy, którzy widzą jeszcze szansę zarobku na tamtejszym węglu.

AWT będzie wozić węgiel

Ogłoszenie upadłości przez OKD nie jest dla AWT jeszcze katastrofą. Producent węgla jest w zasadzie skazany na współpracę z przewoźnikiem, bez którego nie będzie mógł dostarczyć odbiorcom krajowym i zagranicznym wydobytego surowca. Obie firmy szybko porozumiały się w sprawie zmiany zasad współpracy i teraz przewozy kolejowe realizowane są w systemie przedpłat. AWT zapewne zostanie część niezapłaconych faktur z wcześniejszego okresu – będzie to dla spółki dotkliwa strata, ale w żaden sposób nie zagrozi jej istnieniu.

Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na to, że w pierwszym okresie istnienia AWT przychody firmy były siłą rzeczy uzależnione w znacznym stopniu od zleceń realizowanych dla OKD. Ich udział jednak szybko malał. W roku 2011 kontrakty przewozowe z OKD przedkładały się na 59% przychodów, w roku 2014 spadły poniżej połowy do 43%. W tym roku wpływy od innych klientów stanowią niemal 2/3 przychodów operatora. AWT nie jest więc całkowicie uzależnione od jednego klienta.

Kłopoty w Czechach to szansa dla polskich firm?

– Załóżmy, że OKD przestaje istnieć i całkowicie wygasza swoją działalność. Nie wydobywa już węgla. Czy to z punktu widzenia AWT coś zmienia? Oczywiście tak, ale to nie znaczy, że na gorsze. Paradoksalnie, jeśli chodzi o tę jak tu się mówi vlakovkę, to nam może jeszcze wyjść na dobre. Węgiel nadal będzie potrzebny okolicznym zakładom produkcyjnym i przedsiębiorcom. Ktoś będzie musiał go dostarczyć. To będzie szansa zarówno dla polskich kopalni, jak i przewoźników towarowych, w tym PKP Cargo i AWT – wyjaśnia Zbigniew Klepacki, prezes AWT.

Jeśli w najbliższych latach zapotrzebowanie na węgiel na rynku czeskim nie będzie się zmieniało, a krajowa produkcja będzie spadała, to PKP Cargo i AWT będą mogły na tym skorzystać, ale zyskanie takich kontraktów nie będzie łatwe. O tym, czy przewozy węgla z Polski do Czech i dotychczasowych klientów AWT z Węgier, Austrii, Słowacji czy Niemiec będą kontynuowane, zależy od poziomu cen węgla na światowych rynkach i kosztów transportu. Przykładowo konkurencyjne mogą być przewozy węgla realizowane z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej na Dunaju, Renie czy z portów nad Adriatykiem.

Jest jednak o co powalczyć. OKD dostarczało węgiel nie tylko dla wspomnianego ČEZ, ale także dla Veoli, koksowni OKK i Dunafer, huty US Steel czy zakładów ArcelorMittal i Voestapline. Wymiana czeskiego węgla na polski oznaczałaby dla spółek z Grupy PKP także możliwość dodatkowego zarobku na składowaniu węgla. Przy wydłużeniu relacji przewozowych dotychczasowi klienci OKD potrzebowaliby ze względu na konieczność zabezpieczenia ciągłości produkcji większych zapasów. AWT zaś już teraz jest operatorem kilku dużych składów węglowych.

Co ciekawe w wielu przypadkach na dostawach węgla do niektórych z odbiorców AWT zarobiłoby nawet gdyby nie realizowało całego przewozu – spółka jest także zarządcą infrastruktury i zapewnia obsługę wielu przyzakładowych bocznic. W przypadku realizacji przewozów węgla na większe odległości, nieodzowne stanie się także jego magazynowanie czy zmieszanie do odpowiednich parametrów i takie usługi AWT też będzie w stanie zapewnić. Mamy też w naszej strukturze wydzielony podmiot AWT Rosco, który jak sama nazwa wskazuje zarządza i utrzymuje nasz tabor. Jeśli zajdzie taka potrzeba może być on na szerszą niż teraz skalę wypożyczanym innym przewoźnikom.

Węgiel nie jest przyszłością kolei

– Kolej musi przestać myśleć masą. Musi znaleźć nowy pomysł na siebie. Nie ma już szans na to, że europejska kolej będzie woziła coraz to większe wolumeny węgla, rudy, kamienia czy stali. Czas tych ładunków się skończył – mówi Klepacki. Dodaje też, że na takich towarach trudno jest osiągnąć wysoką marżę. Oczekiwania klientów co do jakości są niemal zerowe, a o realizacji kontraktu decyduje najniższa cena. AWT już kilka lat temu postawiło na rozwój przewozów transgranicznych w innych grupach towarowych. Najważniejsza rolę w strategii rozwoju operatora odgrywa automotive oraz intermodal.

Działalność AWT skupiona jest w okolicach Ostrawy, co wynikało oczywiście z funkcjonowania w tym regionie zagłębia węglowego. Lokalizacja ta nie straciła jednak na znaczeniu. Niedaleko z tego rejonu jest zarówno na polski Śląsk jak i do Bratysławy czy Wiednia. Zlokalizowany w Paskowie i obecnie rozbudowywany terminal intermodalny należący do AWT stał się ważnym punktem przeładunkowym. – Proszę spojrzeć na Słowację. To nomen omen staje się kopalnia kontraktów dla sektora samochodowego. To jeden z ważniejszych regionów produkujących auta w Europie. Po naszej stronie granicy też mamy wielu potencjalnych kontrahentów. Już teraz realizujemy przewozy dla takich marek jak: Hyundai, KIA, Škoda, Toyota, Peugeot, Audi, VW czy Porsche. Obecnie to od 32 do 33 pociągów tygodniowo – opisuje Klepacki.

Już teraz automotiv stanowi niemal ¼ przychodów jakie AWT uzyskuje z transportu kolejowego. Przewozy odbywają się ze słowackich fabryk w Bratysławie i Trnawie oraz z czeskiego Kolina do państw Europy Zachodniej. Przewoźnik już teraz ma podpisane kontrakty na rok 2017 o wartości przekraczającej 100 mln złotych. Jest także w finałowym etapie przetargu na przewóz samochodów na zlecenie VW z Bratysławy do Zachodniej Europy o wartości ok. 60 mln złotych.

Prezes AWT zwraca także uwagę na to, że przewozów w tej branży nie charakteryzują żadne sezonowe piki czy wahnięcie. Tak długo jak trwa produkcja pociągi regularnie jadą i zawsze muszą być just-in-time. – To nie węgiel, w którym przewozy trwają przez 3 miesiące a potem połowa wagonów stoi nieużywana. Tutaj wszystko jest zoptymalizowane i dopięte na ostatni guzik. Liczy się niezawodność i terminowość dostaw. Ktoś, kto jest nastawiony tylko na masę i jeszcze raz masę nie zrozumie tego biznesu. Mówiąc obrazowo: przewiezienie 10 ton Porsche Cayenne, to nie to samo co przewiezienie 10 ton węgla – wyjaśnia Klepacki.

Oprócz wspomnianych wyżej kontraktów AWT uruchamia tygodniowo 9 pociągów kontenerowych pomiędzy adriatyckimi portami a Czechami i Słowacją. Na tym samym korytarzu obsługuje także średnio 3 pociągi tygodniowo z gotowymi samochodami do Parmy i Livorno. Organizuje także dostawy na rzecz ENI i MOL z Węgier i Wloch do Czech, a także uruchamia 250 pociągów ze zbożem z Rumunii i Węgier do północnych Włoch.

AWT najbardziej efektywne w Grupie

Prezes AWT nie chce zdradzać jak dochodowe są takie przewozy, ale dodaje, że przewoźnik wynagradzany jest za każdy uruchomiony pociąg niezależnie od jego długości, a marże są wielokrotnie wyższe niż przy towarach masowych. Podobnie jest w intermodalu, który AWT obsługuje głownie na trasach z Kopru i Triestu do Paskowa oraz na terenie Czech. W obu przypadkach klienci tacy ja kEkol czy Mearsk wolą postawić na sprawdzonych przewoźników i są gotowi płacić więcej za wysoki poziom usług.

– Ten biznes idzie nam naprawdę dobrze. Zdobywamy nowe kontrakty w tych segmentach, w których można zarobić. PKP dużo bardziej polega na przewozach masowych, których rentowność jest niższa. To dzięki mocnej pozycji w sektorze intermodalnym i automotiv AWT jest bardziej efektywne jeśli weźmiemy pod uwagę zysk na pracownika – podkreśla Klepacki. – Przychody generowane przez jednego pracownika AWT są dwukrotnie wyższe niż te generowane przez pracownika spółko-matki, w AWT jest to 90 tys. Euro, zaś w PKP Cargo 50 tys. Euro – dodaje.

– Na koniec proszę jeszcze zwrócić uwagę na nasze wyniki finansowe. Nawet jeśli przewozy węgla stanowią ok. połowę transportowanych przez nas ładunków to jeśli chodzi o EBITDA to kontrakty z OKD stanowiły dotąd jedynie 22%. Zmniejszone przewozy węgla to nie jest dla nas coś strasznego. Mamy na czym i dalej będziemy zarabiać – mówi Klepacki.